【FS風順運業】分享：歷史上的川江航運及其航運文化
川江流域是世界大江大河上游**支流眾多、河流比降大、氣候濕潤、淺丘平壩較多而文明一直較為發達且傳承不間斷的流域。這些特點使明清以來的川江成為世界航運**艱難同時又最繁忙的內河河道，木船形制繁多，航運角色眾多，孕育出豐富多彩而又獨樹一幟的航運文化習俗，并對地域社會形成廣泛深遠的影響。
傳統木船形制繁多，技術獨特，在世界內河航運史上罕見。一般來說，傳統木船形制眾多，正是出于與河流形態多樣相匹配，長江上游支流眾多、河道千差萬別，孕育出眾多的木船船型。研究表明，近代，航行于川江上的木船類型多達百種，而中下游五省區木船類型只有60多種。就世界內河航運史來看，尼羅河、兩河流域、印度河和恒河中下游由于河道單一，近古以來社會經濟文化發展較差，內河運輸規模小和木船形制單一，而密西西比河雖然河流上游支流眾多，比降也較大，但缺乏歷史文化積淀同樣沒有出現發達的內河航運文明。長江流域的川江流域以木船類型眾多、相關技術獨特而稱雄于世界。歷史上許多重要的木船制造技術和設施都首先出現在川江流域，如防漏水的水密艙技術、過險灘的滾干箱、抹擂放吊設施。世界上的木船船型普遍是左右對稱的船型，但川江流域烏江上的厚板船（歪屁股船）、赤水河的牯牛船、釜溪河櫓船（歪腦殼船），都設計成船身扭曲，以應對河床坡降大、彎道眾多、航漕多變、暴漲暴落的川江航道。在廣元一帶的當歸船因河道磁性物質太多，木船不用鐵釘而用竹釘，這在世界也屬罕見。川江木船多不用錨作為錨碇工具，而是多用船樁、竹篙、繩索與石鼻，也是世界內河航運中少見的。
木船航運最為艱難同時又最繁忙的內河河道。在世界歷史上，航運較為發達的河流較多，如萊茵河、多瑙河、伏爾加河、長江中下游河道，但這些河流或河段往往比降不大、河流航道寬闊、水流平緩，適宜于航運，像長江上游這樣支流眾多且河道形態繁雜、比降較大、險灘林立的河道卻又運輸相當繁忙的情況，可能在世界上亦屬罕見的了。在這樣的河道航行，往往需要借助大量輔助方法，有的地方用人力牽繩吊船名曰“吊神船”，有的地方需要將船先拴在大石上漫漫順水放下，稱為“抹擂放吊”，有的地方需要將船從輔助木制滑道上拉過稱為“滾干箱”。大多數逆流上行船只都需要拉纖而過，有的地方則需要**將貨物搬下從陸上過灘再上船，稱為“搬灘”，空船則需要眾多纖夫拉纖過灘，稱為“盤灘”，有的地方需要小駁船跟隨或臨時提駁轉運以應對灘險，稱為“提駁”。有的河道在枯水時徑流量小而只有隨行“淘檢扎埝”，所以往往幾十里航程需要走半個月到一個月。有的支流瀼水淤泥，只有眾多船只在航行中不斷排船堵水沖漕，沖開一段走一段，同樣幾十里航程需要走一個月之久。有的河道通漕狹窄，只能單邊通行，其他船只需要長時間等待，通航時間漫長。有的木船在運輸過程中為節約成本和時間，從上游放至下游后往往不是空船或載重返回，而是將船體分拆賣掉，形成一次性使用的木船。在此過程中，人們需要使用大量財力人力去整治灘險，如炸平險灘、開鑿纖道、設立傳統的“對我來”“我示周航”等安全標識。但即使經過這些努力，川江流域的航行仍堪稱世界內河航運**為危險的運輸航行，據我們研究表明，即使有關國計民生的滇銅黔鉛轉運，船只的事故率仍達到百分之十左右，一般民船的運輸可能更為危險。古代川江流域航運發達，近代以來川江流域航運的木船數量仍然龐大。據統計，僅光緒二十五年（1899年），宜昌到重慶的木船就有2900多艘，清末僅重慶唐家沱的厘金進出口木船達到18000多艘，常年停靠的就有千艘以上。而不算掛旗船，在涪江上就有5000多艘不斷往來，瀘州港平時停泊達到3000多艘?？梢哉f，傳統時代川江流域可謂百帆爭流，號聲不斷，不僅有攸關國計民生的滇銅、黔鉛、茶馬、川米、皇木轉運，也有大量長江上游山貨的運出，以及長江中下游布帛、絲綢、近代開埠后各種洋貨的轉運進入。
川江航運孕育出豐富多彩而又獨具特色的航運文化習俗。川江如此艱難而又繁忙的航運，孕育出大量豐富而獨特的航行習俗。首先是催生出一些特殊的航運角色。由于川江灘險眾多，在傳統技術文本性傳承不足的背景下，人們對灘險的認知往往只能憑借一種經驗性認知，受地域局限明顯，故產生了專門負責特定河段導航的篙師。
在世界航運史上，萊茵河、多瑙河、伏爾加河上都有纖夫過往，但就拉纖使用之頻繁、規模之大、角色之**、工作之艱危，可能沒有任何內河航運可與川江流域相比。在歷史時期，川江主流和重要支流上水航行拉纖幾乎是標準配置，一般中型木船的纖夫人數有二三十人，遠比伏爾加河的八九人多。如果是在新灘、泄灘等纖夫則可有二百多人，有纖頭、夥掌頭、檢挽、纖夫、鑼鼓手、號子手等角色，拉纖時號子聲震動山谷，場面蔚為壯觀。為了應對航運的艱辛、協調步伐、鼓舞士氣和打發漫長的時光而產生的川江號子應該是類型最多、內容最豐富、最接地氣的民間號子。在一些重要河道的碼頭上還出現了一些特殊的船上說唱藝術，如清代夔州城江面的“唱燈兒”，融合各種說唱藝術，在形式和內容上都別具一格。
復雜的河道類型和繁忙的川江航運對沿江社會的影響相當深刻，如催生出罕見的內河地形地貌相關的豐富地名，如沱、盤、咀、碚、瀼、珠、浩、漕、床、嵌、磧、梁等就是對應不同河道灘險而產生的地名。因為特殊的河流環境和文化，歷史上文人們對川江歷史文化也多有記載和描繪，留下了寶貴文化遺產。如歷代長江圖繪中，川江段往往是著力最多的河段，也是單幅圖保留較早較多的。僅從保留至今的圖繪來看，傳宋代夏珪的《巴船出峽圖》、巨然的《長江萬里圖》、李公麟的《蜀川勝概圖》、清代佚名的《岷江圖說》等一直相沿。而為了航運方便安全而編繪的各種川江指南更是繁多，如清代羅縉紳的《峽江救生船志》、國璋的《峽江圖考》、蔡尚質的《上江圖》，民國時期史錫永等的《峽江灘險志》、盛先良的《川江水道與航行》等。有關文字記載更是眾多，如宋代陸游的《入蜀記》、范成大的《吳船錄》、明代吳守忠的《三峽通志》、清代陳明申的《夔行紀程》、洪良品的《巴船紀程》、唐炯的《沿川灘規》、謝鳴篁的《川船記》、傅崇矩的《江程蜀道現勢書》等；有關川江研究僅清代就有李元的《蜀水經》、陳登龍的《蜀水考》，至于中外有關游記、志書、調查報告中有關川江歷史文化的記載同樣眾多。縱觀世界內河航運史，可能很少有大河上游河段擁有如此多的專門文獻和相關記錄。
航運文化浸潤地域社會形成特殊的社會文化現象影響廣泛深遠。由于川江流域河道復雜，木船航行的地域性、船工的地域性都相當明顯，而繁忙的運輸帶來的各種社會矛盾又需要群體維護，由此產生大量船幫組織。據有關記載，川江船幫組織早在清代嘉慶年間就有大河八幫、下河十一幫、小河幫等?？偟膩砜矗ń瑤鸵话憧煞殖傻赜蛐源瑤秃托袠I性船幫。行業性船幫比較簡單，就是根據主要從事行業的不同來區分。地域性船幫又可按船主地域、行駛河段、船只類型劃分，每一個幫都有幫首，多稱會首或客首，多為袍哥老大，而且與地方官府關系密切，形成一個民間的亦官亦民幫會組織，在地方事務上有很大影響。川江船幫對當地社會融入之深、影響之大可能也是其他地區少有的。如近代川菜內部體系的劃分也是以船幫幫口為標準分成大河、小河、上河、下河幫口的。在傳統戲劇中，也只有川劇內部是按“河道”來劃分成資陽河、上河道（成都河）、川北河、下河道（重慶河）等的。
由于當時的大宗運輸大多依賴水運，水運碼頭的重要性在運輸中地位很高，往往成為傳統城鎮經濟核心區所在，再加上河道兩邊多基巖，碼頭多有坡度，這就催生了川江碼頭景觀的獨特性和相應社會建構的復雜性。川江碼頭的陡直梯步、石鼻石樁、季節棚戶、臨江城門、江岸囤船、船工王爺廟、移民會館等景觀相當有特色。由于川江碼頭往往是城鎮的經濟核心區，所在碼頭附近店鋪林立，各種社會勢力匯聚于此，除了地方政府的影響外，近代哥老會、商業和移民幫會的會首、城門的門頭及各種地痞流氓齊匯一地，就出現了社會意義上的“江湖”概念。所以，由此延伸出來的“闖江湖”等都是與川江歷史上的碼頭文化緊密聯系的。川江流域航行艱難險惡，失事率高，也催生出救生紅船制度。中國最早的救生紅船就產生于明代的川江流域，在清代救生紅船發展很快，川江流域成為中國乃至世界上內河救生紅船分布最密集的地區。值得一提的是，這些救生紅船**是公益性質的，對救起人員發放路費，對無名死者立碑安葬，而救生水手除基本的工食銀外，還計件給予獎勵，可見其公益救生體系已經比較**了。
（作者：藍 勇，系西南大學歷史地理研究所教授）
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